Трафикът е с постоянен темп на нарастване и това доведе до отварянето на допълнителна лента за товарни автомобили над 12т, през Юли тази година. Около 1600 камиона дневно преминават по натоварения участък, което е с 20% спрямо 2024г

Нови и по-строги мерки срещу претоварването.

Нови законодателни промени ще търсят отговорност за претоварване не само от водача, но и от всички участници в транспортно-логистичната верига.

Транспортът представлява почти една четвърт от емисиите на парникови газове в Европа, като автомобилният транспорт е конкретно отговорен за 70 процента от всички емисии от сектора. За разлика от други сектори в Европа, емисиите от транспорта са се увеличили през последните 30 години. Отчасти, твърдят изследователите, това може да се случи, защото биогоривата не са точно климатичните съюзници, за които ги приемахме.

Какво не е наред с биогоривата?

Биогоривата са „фалшиви решения“ на належащия проблем за намаляване на въглеродните емисии, заключава ново проучване, поръчано от Environmental Action Germany (DUH). Анализирайки производството и потреблението на биогорива в Германия, изследователите откриха, че огромни площи земя по целия свят се „захабяват“ за отглеждането на тези горива с огромна цена за околната среда. За да задоволи огромния апетит на Германия за тези естествени биогорива, повече от 1,2 милиона хектара земя – почти пет пъти повече от Люксембург – се използва за отглеждане на тези култури. Въпреки че проучването е ограничено до Германия, изследователите казват, че техните открития се отнасят за цяла Европа.

Защо използването на толкова много земя е вредно за околната среда?

Помислете какво бихме могли да направим със земята, ако не я използвахме за култивиране на на култури за биогорива, казват немските изследователи. Ако същите тези 1,2 милиона хектара земя бяха посветени на възобновяване на естествена растителност, тази земя би могла да задържи средно 16,4 милиона тона CO2 годишно.

Броят на емисиите, спестени чрез смесване на биогорива с изкопаеми горива, от друга страна, е само 9,2 милиона тона CO2 през 2020 г. според официалните данни. Но има и още. Според изследователите зад проучването, интензивното земеделие, което стои зад производството на биогорива, вреди на екосистемите и биоразнообразието, причинявайки драматична загуба на местообитания и видове. В Германия почти 70 процента от местообитанията са обозначени като неадекватни или лоши консервационни статуси, според последния Доклад за състоянието на природата на германското министерство на околната среда.

Трябва ли да спрем да използваме биогорива?

Краткият отговор е да.

ЕС наскоро призна щетите, причинени от монокултурите за биогорива и въведе регулации за ограничаване на по-нататъшното разширяване на земеделските земи за тази цел, но германските изследователи смятат, че това не е достатъчно. Това, което е необходимо спешно, казват те, е постепенното премахване на биогоривата. Земята, която сега се използва за отглеждане на култури, вместо това трябва да бъде посветена на възстановяването на природата, което ще види същите тези зони да се превърнат в естествени поглъщатели на въглерод с течение на времето. Плодородните земеделски земи, от друга страна, трябва да се използват за производство на храни. Това, което трябва и може да се направи незабавно, според изследователите, е също да се актуализира Директивата на ЕС за възобновяема енергия (RED), която понастоящем стимулира използването на биогорива като средство за постигане на целите за възобновяема енергия в европейския транспортен сектор. Най-вече изследователите, както и много екологични активисти, искат реални решения: не компромиси, не полуистини. Според тях най-късно от 2030 г. в ЕС не трябва да се регистрират нови автомобили с двигатели с вътрешно горене. Двигателите с вътрешно горене никога няма да бъдат благоприятни за климата, независимо какво поставите вътре в тях.

Ходенето, колоезденето и общественият транспорт са пътят напред

Това би означавало революционизиране на начина, по който сме свикнали да се движим из нашите градове и държави. Частните превозни средства трябва постепенно да бъдат изоставени в името на ходенето пеша, колоезденето и използването на обществен транспорт, докато превозните средства, които все още се движат по нашите пътища, трябва да се захранват единствено от възобновяема енергия, напр. слънчеви и електрически. Производството на слънчева електроенергия за електрически превозни средства изисква 97 процента по-малко земя за биогориво за същия пробег.

Решението изглежда ясно:  сбогом селскостопански биогорива, здравей слънчева енергия. Но старите навици са трудни за преодоляване.

Разрешенията се издават от компетентното министерство на транспорта или търговията. Използването им е предмет на строги разпоредби, които обхващат и категориите превозни средства (ЕВРО 1 – 4). Няма правен иск за издаване на разрешителни. Разрешението трябва да се носи при всяко пътуване – със или без товар – и да се попълва преди заминаване. Разрешението е валидно за една календарна година.

Срокът

ADR е съкращение от „Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route“, което се превежда като „Европейското споразумение относно международния превоз на опасни товари по шосе“. Международният термин ADR е толкова широко използван в транспортната индустрия, че почти всеки в индустрията разбира какво се има предвид, независимо от страната на произход.

История

Договорът е подписан в Женева през 1957 г., но влиза в сила едва в края на януари 1968 г. На всеки две години той се коригира, за да съответства на последните технически и правни констатации. Всички държави-членки на ЕС са страни по договора, ADR е правно валиден благодарение на директива на ЕС. Освен това всички други европейски страни се присъединиха към договора, заедно с Мароко, Тунис и някои от страните от Централна Азия, които преди са били част от Съветския съюз. Общо договорът за ADR има 48 държави-членки (към 6/2017 г.).

Правилника

За всеки шофьор на тежкотоварни автомобили, който превозва опасни товари се изисква лиценз за опасни товари. Официалното наименование на този лиценз е сертификатът за обучение по ADR. Той е валиден за пет години и автоматично изтича, ако не бъде удължен преди датата на изтичане. За удължаване на свидетелството всеки шофьор трябва да премине опреснителен курс.

Всяка компания, която редовно превозва опасни товари, изисква поне един съветник по безопасността на опасни товари. Те са отговорни да гарантират, че компанията спазва разпоредбите и задълженията, отнасящи се до опасни товари. Всеки камион, който превозва опасни товари, изисква специално оборудване. Това включва шарнирни оранжеви знаци за опасност, каска и защитни очила и два пожарогасителя.

Налични са няколко вида палети – многократни или разходни, направени от дърво, пластмаса или метали и сглобени по различен начин – обратими, подреждащи се и т.н. Всеки от тези палети има уникални приложения, които вие сте на път да изследвате!

Знаете ли че?

Разпознават се шест стандартни размера за палети:

1219 мм × 1016 мм в Северна Америка,

1000 мм × 1200 мм в Европа и Азия,

1165 мм × 1165 мм в Австралия, в Северна Америка, Европа и Азия,

1100 мм × 1100 мм само в Азия  

1200 мм × 800 мм само в Европа.

Но има и други размери, които често се използват в различни индустрии.

Видове палети: пластмасови, дървени, метални, картонени

7 вида палети въз основа на конфигурацията:

Палетите също се предлагат в различни размери и стилове. Те могат да имат горна и долна палуба или да бъдат подсилени с хоризонтални дъски, наречени стрингери. От най-популярните видове палети сме изброили 7 по-долу.

#1 – Ротационно формовани палети

#4 – Стрингер палети

Намиране на подходящия палет за вашия бизнес

Палетите са важно складово и транспортно оборудване. Типът палет, размерът и товароносимостта, които отговарят на вашите нужди, зависят от вашите бизнес изисквания. Дървените палети са най-често използвани, докато пластмасовите палети имат дълъг живот и висока възможност за многократна употреба. Основните неща, които трябва да имате предвид са:

Тип продукти: най-важният аспект, който трябва да вземете предвид, са стоките, които ще транспортирате или изпращате. Теглото на стоките, вида, може да ви помогне да определите вида на палета (дървен, пластмасов или метален), който да използвате. Например пластмасовите палети са идеално пригодени за храни или напитки.

Размери на опаковката: ширината и височината на опаковката, заедно с броя на артикулите, които трябва да бъдат изпратени, ще ви помогнат да определите размера на палета, който да изберете.

Честота на използване: ако имате нужда от палет за еднократна пратка, можете да помислите за използван или ремонтиран палет. Ако ще трябва да използвате палета често, аспектът на чупливост на избрания от вас материал става важен.

Дестинация за доставка: ако планирате да изпратите пратката си в чужбина, избраният от вас палет ще трябва да отговаря на разпоредбите на ISPM 15. Пластмасовите палети стават подходящ вариант в този случай.

Условия на транспортиране: среда за съхранение и транспортиране и температурата са от решаващо значение при вземането на решение за палетен материал. Например, дървени или хартиени палети може да са податливи на влага.

Бюджет: минимизирането на разходите за транспорт и доставка е често срещано предизвикателство в опаковъчната индустрия, където бюджетът за палети става важен фактор. Първоначалната инвестиция може да намали дългосрочните разходи.

Надяваме се, че това ръководство ви е помогнало да изберете правилния тип палети за вашия бизнес.

Блокирането и протоколите за социално дистанциране доведоха до значителен спад в покупките през 2020 г., последвано от нарастващо търсене, тъй като страните започнаха да отварят отново икономиките си през 2021 г. Превозвачите, спедиторите и бизнесът опитаха различни решения – от наддаване един на друг за контейнери до наемане на кораби и закупуване собствени контейнери. Това направиха шведският гигант Ikea и американските марки Home Depot и Walmart, за да се справят с недостига на продукти в краткосрочен план. И така, какво може да се направи в дългосрочен план?

Доставка с ЖП

Гиганти като Ikea изпращат товари по железопътен транспорт от Китай до Европа, използвайки временни складове за съхранение и разпространение. Ikea инвестира в междинни складове в Азия, в страни като Тайланд, Индонезия, Индия, Виетнам и Китай.

Автоматизация на данни

Автоматизирани контролно-пропускателни пунктове са инсталирани на големи пристанища като Гьотеборг в Швеция, като сканират всички контейнери, разтоварени на пристанището. Автоматизацията намали времето на празен ход с около 30 процента. Автоматизираните порти идват с оптично разпознаване на знаци, което може да чете чекови пломби, предупредителни етикети и номера на контейнери, съкращавайки времето за обръщане на кораба до 25 минути. За разлика от тях средното време на завой е 56 минути в останалата част на Европа. Автоматизираните терминали в Гьотеборг са удвоили наличния капацитет на пристанищата и са осигурили 24/7 услуга.

Изграждане на нови кораби

Построяването на нови търговски кораби отнема около 2 до 3 години, така че всички товарни кораби, пуснати в експлоатация сега, няма да могат да облекчат кризата във веригата за доставки в краткосрочен план. Експертите по корабоплаването обясняват също, че търговските кораби са скъпи и струват до 200 милиона долара за брой. Поръчването на дузина кораби може да бъде скъпа грешка, ако превозвачите ще се нуждаят от тях само през следващите няколко години. Нещо повече, търговските кораби станаха по-големи през последните десетилетия, като някои превозват около 24 000 контейнера на борда. Проблемът с големите кораби е, че те се нуждаят от огромни кранове и дълбоки, големи пристанища, за да акостират. Допълнителен проблем е фактът, че големите търговски кораби изискват значителни ресурси по отношение на пристанищен персонал и складиране. Според експерти по корабоплаването по-добро решение може да бъде инвестирането в кораби със среден размер, които биха могли да подобрят пристанищните процеси, като осигурят по-непрекъснат поток от товари и контейнери. Малките кораби, превозващи 14 000 TEU (двадесетфутова еквивалентна единица) контейнера вместо големите, превозващи 20 000 TEU, биха могли да намалят времето за доставка и да ускорят транспорта. По-малките плавателни съдове също облекчават натоварването на автомобилния транспорт, транспортирането на товари с камиони, влакове и захранващи кораби. Освен това големите кораби се използват само за придвижване на товари от Азия към Европа, като се спират в множество пристанища за товарене на контейнери, преди да отплават за Европа.

Преосмисляне на бизнес модели

Досега предприятията бяха прекалено зависими от отделни фабрики на хиляди мили от производствени мощности и места за търговия на дребно. Този подход спестява пари и складово пространство принципно, но разчита на веригите за доставки, които не винаги функционират както трябва. Според икономисти е време за преосмисляне на навиците и изграденото поведение на потребление. Отговорното потребление може да помогне за облекчаване на напрежението на глобалната верига за доставки.

Преминаване към влакове

Въпреки това, 95% от ремаркетата не са проектирани да се прехвърлят от камион на влак. През последните години решение на този проблем беше намерено в платформите Nikrasa, които са в основата на този проект. Платформите Nikrasa работят 24 часа в денонощието, 7 дни в седмицата. Алберт Бастиус е главен оперативен директор в TX Logistik AG, партньор по проекта AlpInnoCT. Той казва, че целта им, когато разработват NIKRASA е била да създадат „платформа, която покрива повечето видове ремаркета“. Според него около 94% от сега съществуващите ремаркета на пътя могат да бъдат натоварени с него. TX Logistik използва 100 от тях.

Алпийски проект

В AlpInnoCT участват четирима членове на Европейския съюз: Германия, Австрия, Италия, Словения и Швейцария. Общият и бюджет е малко над три милиона евро, 2,5 милиона от които са финансирани от Европейската кохезионна политика. Някои от основните цели на проекта са намаляване на времето за съхранение и изграждане на нови терминали и зони за маневриране.

По-добре за околната среда

15-те партньора на AlpInnoCT споделят препоръките и насоките на проекта. Карл Фишер, управляващ директор на Logistik-Kompetenz-Zentrums (LIZ) Prien ръководи проекта и казва, че предизвикателствата на интермодалния транспорт са както икономически, така и екологични.      „В алпийския регион можем да поставим 30 ремаркета в един влак. Следователно можем да спестим 29 шофьори на камиони с един локомотив. Това е важен принос за икономиката. Нямаме повече шофьори на камиони. Така че имаме коефициент 1 до 29! И можем да намалим CO2 с 80%“, обяснява той. Въпреки това, от гледна точка на автомобилния транспорт, мениджъри като Томас Еберл от Eberl Internationale Spedition GmbH & Co KG, друг партньор на проекта AlpInnoCT, посочват, че международният транспорт е обект на строги разпоредби, които варират в различните страни. Той твърди, че гъвкавостта е най-важното нещо, което пазарът изисква. “Нашият еталон е пътят и ако желаем железниците да следват примера, те трябва да бъдат гъвкави. Логистичните и транспортните компании също трябва да бъдат гъвкави”, добавя той.

Целта на Европейския съюз е да прехвърли 30% от автомобилния товарен транспорт към железопътен или воден транспорт до 2030 г. и 50% до 2050 г.

На 400-метров участък от магистрала в Холандия звуковите бариери не само намаляват шума, но и създават зелена енергия за 60 местни домакинства, тъй като са оборудвани със слънчеви панели. Тази пилотна схема за възобновяема енергия вдъхнови ‘Rolling Solar’, европейски проект, който има за цел да създаде повече енергия от пътищата по рентабилен и ефективен начин, зползвайки фотоволтаици.

Финансиране от ЕС

Общата стойност на проекта „Rolling Solar“ е 5,7 милиона евро, като над 2,8 милиона от тях са финансирани от Европейската кохезионна политика. Около 20 индустриални партньори и лаборатории от три държави (Германия, Белгия и Холандия) също са част от проекта. В звукова стена в Росмален в Холандия те експериментират с три вида слънчеви клетки с основна цел намаляване на разходите. В Heijmans, партньор на проекта „Rolling Solar“ и компания за недвижими имоти, строителство и технологии, те тестват тези нови панели. Мениджърът по иновации в Heijmans, Стийн Феркюлен, вярва, че слънчевите клетки в пътищата и в звуковите бариери са “много полезно решение за енергийния преход”, тъй като те използват двойно земя и пространство те придават на съществуващите структури още една функция.

Трансгранично сътрудничество

Друга от целите на проекта е да се развие устойчиво трансгранично сътрудничество и да се споделят умения между изследователските и промишлените сектори. В лаборатория в Айндховен се разработват тънки и гъвкави фотоволтаични клетки, изработени от силиций-кадмий в различни форми. Целта е да се премине от изработка по поръчка към масово производство. Петер Тоонсен, ръководител на проекта в “Rolling Solar”, описва това, което правят в Айндховен, като предварителна разработка в малък мащаб на крайния продукт. Те тестват оборудване с малък размер, за да проверят неговата устойчивост на всякакви въздействия на околната среда, като влага и различни видове газове, които обикновено са в атмосферата. Това се прави, за да се провери дали продуктите ще издържат. След като това бъде установено, те произвеждат технологията в по-голям мащаб. В Генк в Белгия има още една фотоволтаична звукова бариера в кампуса Energyville. Три различни типа слънчеви клетки са свързани към мрежата там. Температурата и механичните деформации се измерват внимателно. Там вече се обмислят и следващите етапи. Майкъл Даенен, професор в университета Хаселт, партньор на проекта, казва, че все още има някои препятствия пред производството на енергия от пътища и звукови бариери. Все още има някои съмнения кой притежава енергията, която произвеждат и кой може да поддържа панелите в случай на авария. Той вярва, че тези въпроси ще бъдат решени в последващи проекти. Засега в кампуса Energyville те се концентрират върху „да го направят по-евтино, да премахнат правните аспекти и да се съсредоточат върху бизнес икономически модели“.